新造车“季后赛”_机器人科技网

“三个苦逼，在忆苦思辨……”

6月6日晚上，小鹏汽车CEO何小鹏在微博晒出了他与李斌、李想的合照，并配文如上。这番自我解嘲的酸甜苦辣，也只有这三位心知肚明。两个月后，三人终于在美股“聚首”。

8月8日，小鹏汽车正式向美国证监会提交了IPO文件，拟于纽交所上市，股票代码为“XPEV”。就在小鹏提交招股书的一周前，“三个苦逼”之一的李想和他的理想汽车在纳斯达克挂牌。相比蔚来(2018年9月IPO)，这两家几乎是晚了两年。

至此，王兴曾“预言”的未来会活下来的三家造车新势力，均已经完成或即将上市。当然，王兴的判断未必正确，传统车企出身的沈辉就曾因此回击过王兴，沈辉的威马也在积极筹备IPO。据相关媒体报道称，威马汽车计划在今年年内登陆科创板。同时，另一家造车新势力哪吒汽车也宣布启动C轮融资，并计划明年在科创板上市。

踏上上市之路的新车企，或许不止三五家，但是IPO就意味着可以活下去吗?

新造车“季后赛”

上市是今年新能源车行业的重点词。与此同时，退场则成为了另一个热词。

理想、小鹏或者威马等新造车势力紧锣密鼓登陆资本市场的同时，拜腾、博骏、赛麟等曾经小有名气甚至获得过数十亿元融资的选手们，均在今年上半年因为资金链断裂倒在了量产前夜。

一边是退场、一边是上市，预示着整个新造车企业第一阶段竞争的结束，赛事正在进入第二阶段。

无论是王兴的“三强”，还是传统车企在新能源汽车的加码(当然还有房地产巨头恒大的强势入局)，对于新能源汽车市场中的所有参赛者来说，都只是结束了常规赛、进入了季后赛。

上市虽然是一家企业发展过程中重要的里程碑，但对于新造车企业而言，IPO并不能缓解太多生存压力。就像前不久理想汽车挂牌后李想回答媒体“是否走过最艰难时刻”的一句话：并没有，更难的还在后面。

李想的这个“更难”并不是夸张，因为对于任何新造车势力而言，上市最大的意义就是融资。从新造车这个概念诞生之初，缺钱就一直它们最大的困扰。那些被迫退场的新车企绝大多数也都是倒在了融资不顺、资金链断裂上。

而上市从财务层面来看，也只是获得了一次融资机会。当初蔚来上市时，李斌就坦诚地表示：“上市只是一次融资。”

对此，相关出行领域专家对懂懂笔记表示：“融资是车企IPO最直接的目标，首先新车企融资次数和规模越来越多，一级市场已经很难满足它们的融资需求;其次，投资人有退出的需求也是一个重要原因;最后，二级市场随着特斯拉的暴涨，对新能源汽车行业的态度也有了很大的改善，这种大趋势下尽快上市能把握好的时机。”专家强调，当初蔚来上市之后股价一路下跌，而现在理想上市之后股价却一路上涨，“其实二者股价不同的表现就是最好的证明。”

不过，上市获得融资之后，新造车企业并不能改变缺钱的总体态势，这一点从蔚来上市一年多的表现就能看到。蔚来上市后几度面临资金链断裂的危机，直到今年获得合肥政府70亿元融资、六家银行104亿元综合授信之后，才算“暂时”得到了缓解。

所谓“暂时”，是因为缓过一口气的李斌依然表示：蔚来并没有真正的摆脱危险，只是从ICU转到了普通病房。

从拼量产到拼销量

李斌的“ICU比喻”可能有些谨慎，但绝对不是危言耸听。迈过量产这道门槛后的他，比谁都要明白过坎后的艰难。

对于造车新势力而言，车辆量产、公司上市之前，它们需要考虑的是如何让投资人相信自己的“梦想”，并在获得投资之后成功实现新车的量产上市。

当完成第一步之后，它们需要面对的就不再仅仅是投资人，而是公众。新造车企业需要让整个市场的消费者相信它们的故事，并且拿出真金白银来购买它们的产品，这个挑战的难度显然更甚于说服投资人。

一个最现实的问题是，虽然现阶段新能源汽车的概念被炒得火热，但更多的消费者却在持更加理性的态度看待这股热潮。

对此，相关出行领域分析师对懂懂笔记表示：“资本市场现在对于新能源汽车的追捧显然是过于狂热了，虽然特斯拉代表着未来，而且每个季度也在实现非常可观的增长，但资本市场无论是对于特斯拉还是其他电动车企业似乎都过于乐观，甚至可以说疯狂。这显然是不理性的，也让整个行业充满了泡沫。”

对于行业领头羊特斯拉，其持有同样的观点：“刚刚跨过盈利线的特斯拉，市值甚至超过了丰田，成为全球市值最高的汽车公司。要知道无论是在利润还是销量等硬性数据上，特斯拉和丰田都完全不是一个量级的存在。包括特斯拉在内，绝大多数新能源车企的业务能力都难以支撑那么高的股价和估值。”

CNBC的财经节目主持人吉姆·克莱姆也在节目中对新能源车企的投资人发出警告：“一些电动车企业看似繁荣，但细看更像一个已开始破灭的泡沫。”

抛开狂热的资本市场，回归现实我们不难发现一个更为残酷的现状：虽然发展多年，但从国内整体市场销量以及占比来看，新能源汽车依然是绝对的“小小众”。

根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示：今年上半年，国内汽车市场累计产销为1011.2万辆，同比下滑16.8%;上半年累计实现销量1025.7万辆，同比下滑16.9%。其中新能源汽车产销分别完成39.7万辆和39.3万辆，同比分别下降36.5%和37.4%。纯电动汽车产销分别完成30.1万辆和30.4万辆，同比分别下降40.3%和39.2%。

目前，国内新能源汽车销量占比不到整体汽车销量的4%。而这仅有的4%中，真正由普通消费者购买的车辆更是少之又少，绝大部分都被车企投入到了企业级的出行领域。

去年何小鹏和上汽通用总经理王永清都曾在公开场合透露过，2019年1-9月国内电动汽车真实消费者的数量大约只有十几万辆。而2018年前三个季度国内新能源汽车的产销量，可是分别达到了88.8万辆和87.2万辆。

如何“抓住”窗口期

产销量下滑的原因有很多，国内造车新势力都明白竞争的“痛点”在哪里，但是谁能真正解决痛点?

面对那些拥有数十年造车经验的传统车企，在操控、燃油经济性、稳定性等方面新车企很难占到便宜，必须去寻找差异化的竞争路线。但发力新造车企业擅长的智能化、互联网化时，前面又横着一个特斯拉……

实际上，很多汽车圈的业内人士也在纳闷，以特斯拉那被无数人吐槽的装配工艺，显然远远配不上它的售价。但智能化上的巨大领先优势和品牌效应，依然让其俘获了无数中国用户的芳心。要知道特斯拉全功能的辅助驾驶模块(FSD)是需要额外选装的，而几乎每一位购买特斯拉的用户都会多花几万块选装FSD。

很少有人去琢磨：为什么特斯拉在不断下调整车售价的同时，却多次上调了FSD的选装价格。但它就是卖断货。

这些举措的背后，源自特斯拉对自身软件层面优势的自信。奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼此前曾在接受媒体采访时公开承认，在计算和软件架构以及自动驾驶方面，特斯拉领先两年。当然，成立于2003年的特斯拉不仅是在倒闭边缘咬牙坚持了17年，也因为抢跑而抓住了市场窗口期，这才得以打造出属于自己的差异化优势。

如今的蔚来、小鹏和理想等造车新势力，自然也希望以智能化为差异化竞争的重点，虽然现阶段在智能化方面它们不及特斯拉，但仍要领先于多数传统车企。

但是有一个问题值得新造车企业去思考：曾经不重视软件研发的传统车企，一旦在智能化和电气化方面发力，会是怎样的局面?

我们可以看到全球知名大厂已经开始寻求软件和智能化层面的突破。去年6月，大众汽车成立了独立软件开发部门Car.Software.Org;上个月，上汽集团正式亮相了其软件中心“零束”;而丰田汽车也宣布将扩大“丰田研究院高级开发公司”的业务范畴，专注于软件开发。

即便这些软件层面的投入不可能带来立竿见影的效果，但是当这些财大气粗的传统车企意识到智能化的重要性之后，用“金钱换时间”也会在很大程度上缩小后发劣势造成的差距。